Середина и конец 50-х годов ХХ века – время бурного развития реактивной авиации и, как следствие, средств противодействия арсеналу ВВС. Появление зенитных ракетных комплексов и высотных сверхзвуковых самолетов-перехватчиков резко сузили возможности самолетов дозвуковой эры к эффективному нанесению ударов в глубине территории противника.
Создание бомбардировщиков прорыва заслона ПВО на сверхзвуковой скорости – одна из актуальнейших (и сложнейших) задач, которая возникла перед авиационными конструкторами того времени. Самолет М-50 стал одной из попыток решить ее. Эта машина сочетала и выдающиеся инженерные решения, и, к сожалению, неустранимые проблемы.
Проблема номер один – а долетим ли
Создатели ударной авиационной техники, способной нести ядерное вооружение, в США и СССР изначально находились в разных «весовых», – а если точнее – дистанционных категориях. Америка имела возможность поднять самолеты с многочисленных баз по периметру советской границы и сбросить бомбы даже такими машинами как В-29.
Советским пилотам следовало преодолеть значительно большую дистанцию над территорией Атлантики. Вариант №2 – кратчайший – через северные полярные пространства.
На то время потребную дальность (ограниченно) для выполнения задачи «дотянуться-ударить-вернуться» мог обеспечить только Ту-95. Однако военных заказчиков уже не устраивала его скорость (хотя и выдающаяся для машины с ТВД).
В арсенале имелись еще турбореактивные М-4 и ЗМ.
Но для гарантированной доставки атомного груза на территорию США и возвращения им уже требовалась дозаправка. Не забываем: имеющиеся в распоряжении мясищевские машины – тоже летали на дозвуке.
Даже базовые знания аэродинамики позволяют сделать вывод: полет на сверхзвуке – как минимум – повлечет резкое увеличение расхода топлива. Этот же режим вынуждает купировать возросшее волновое сопротивление воздушной среды.
Значит, крыло должно эффективнее «разрезать» атмосферу за счет принесения в жертву его подъемных качеств. И вот – снова увеличиваем запас топлива, габариты самолета, мощность/количество двигателей, запас топлива… Замкнутый круг!
А долететь надо – во что бы то ни стало
И не просто достичь Америки, но «с ветерком», ой – сверхзвуком. Нестандартная – мягко говоря – задача породила ряд нетривиальных решений. А разработки в этом направлении вела не только мясищевская фирма. Например, выдвинул предложение о создании связки в виде гигантского реактивного самолета-амфибии и реактивного же самолета-снаряда.
Плюс этой концепции: возможность старта и посадки носителя (а также заправки и обслуживания с надводных/подводных кораблей) не только на водную поверхность, но и на ледовые арктические площадки.
Такое базирование резко увеличивало дальность применения системы, оснащенной – к тому же – и классическим бомбовым отсеком для трехтонного термоядерного боеприпаса. Примечательно, что Бартини в рамках этой системы занимался разработкой целого ряда таких машин.
Не обошли вниманием возможность доставки ядерных зарядов со стартом с водной поверхности и в КБ Мясищева. Проект с индексом М-70 предполагал постройку самолета, способного развить скорость 1,7 М. Разгонять его до такого показателя должны были 4 ТРДФ, расположенные по одному над плоскостями в спарке на киле.
Самолет планировали оснастить либо стреловидными, либо трапециевидными крыльями. Впрочем, дальше проектных разработок дело не продвинулось вплоть до закрытия мясищевской «фирмы» в 1960 г.
А что если применить опыт составных систем
Итак, применение распространенных вариантов компоновки самолета в условиях сверхзвукового полета связано с колоссальным расходом топлива и неизбежным снижением дальности (которая, как раз, жизненно критична), но…
Еще в 30-е годы ХХ столетия советский авиапром предлагал решения по увеличению мощи бомбардировщиков и увеличению радиуса их действия в виде установок на плоскости ТБ-3 и подвески под них дополнительных самолетов.
Теперь же к идее «летающих авианосцев» предлагалось вернуться на новом уровне.
Пусть конструкция для решения стратегической задачи состоит из двух машин. Беспилотный танкер гарантированно обеспечит дальность системы, а вторая будет предназначена собственно для пилотируемой доставки спецбоеприпаса в нужную точку США.
Придумано – подписано
1954-й стал годом подписания приказа Министерства авиационной промышленности, в соответствии с которым ОКБ-23 (официальный индекс бюро В.М. Мясищева) надлежало уже в 1958 предоставить разъемную ударную систему на Госиспытания. Но уже в следующем – 1955 году – результаты многочисленных опытных исследований и продувок показали тупиковость «цирка Вахмистрова».
В частности, предлагаемая компоновка по схеме «утка» продемонстрировала более низкое аэродинамическое качество по сравнению с машиной классической схемы.
Справедливости ради следует отметить, что в середине 50-х параллельно велись аналогичные разработки в КБ П.В. Цыбина по созданию двухступенчатой системы с использованием носителя Ту-95Н и реактивного бомбардировщика РС. Последний должен был разгоняться до 3000 км/ч. С 1956 г. туполевцы приступили к исследованиям по тематике самолета проекта «108» со скоростью до 1500 км/ч.
Параллельно под руководством С.М. Лавочкина и В.Н. Челомея велись работы по созданию беспилотных систем «Буря» и «Буран», которые должны были иметь межконтинентальный радиус применения с крейсерской скоростью в 3 Маха.
Последней попыткой КБ В.М. Мясищева освоить составную «зазвуковую» (как тогда писали) тему стал проект, компонентами которого должны были стать большой одноразовый танкер в связке с пилотируемым носителем ядерного оружия.
Основная сложность предложенного тандема заключалась в совместном полете на все той же зазвуковой скорости. Впрочем, серийного воплощения перечисленные проекты уже не получили.
Заокеанское отступление №1 или «а что там у американцев»
В полете к цели машина избавлялась от контейнера с ядерным боеприпасом. Помимо БЧ, контейнер был укомплектован топливными баками, двигателем и системой наведения. Внутренних отсеков для вооружения самолет не имел вовсе.
Какой самолет строить и каковы будут его характеристики
Результатом накопленных проб и ошибок стал возврат к идее постройки самолета наземного базирования (стартом с аэродромов на территории СССР), скомпонованного в рамках классической аэродинамической схемы. Следовало оснастить его треугольным крылом и стреловидным оперением. Мидель конструкции предполагалось максимально ужать. Среди иных параметров заказчик указывал:
- скорость максимальная (в районе цели) – до 2000 км/ч;
- скорость крейсерская – 1500-1600 км/ч;
- дальность максимальная (без дозаправки) – 11000 -12000 км;
- дальность максимальная (с двумя дозаправками) – 14000-15000 км;
- срок начала Государственных испытаний системы – I квартал 1958 г.
Что и было закреплено соответствующим постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 года.
Наши цели ясны, задачи определены – а самолета все нет
Тем не менее, ни в первом, ни в последующих кварталах 1958 года М-50 (в классификации НАТО – Bounder) ни разу не оторвался от земли, не говоря уж о начале испытательного цикла. А ведь задача его передачи в серию определялась правительством в качестве жизненно важной! Срыв планов был связан с целым рядом фактором. Прежде всего, с необходимостью сочетать не очень-то сопоставимые требования.
Часть из них упоминалась выше. Высокие дальность и нагрузка обусловили внушительные габариты конструкции. Отчасти их удалось уменьшить за счет новаторского хвостового оперения. Все его поверхности были выполнены цельноповоротными. Мидель фюзеляжа уменьшили – в том числе – и за счет минимизации членов экипажа.
Если на борту предшественников М-50 – бомбардировщиков 3М и М-4 находилось 7 и 8 человек соответственно, то сверхзвуковым изделием управляли всего 2 летчика.
Кроме того, обводы самолета были «обжаты» за счет шасси велосипедной схемы. Такое размещение стоек стало уже привычным для машин мясищевской фирмы. Правда, взлет с максимальной нагрузкой требовал дополнительных сбрасываемых опор.
Разобрались с опорами – «уперлись» в топливо.
Полет на сверхзвуке априори связан с его повышенным расходом. Стало быть, все объемы конструкции, не занятые вооружением и авионикой, – отдать под отсеки-кессоны. Но самолет мало превратить в летающую цистерну. Нужно обеспечить ее надежную герметичность, разработать системы охлаждения всего этого хозяйства…
Не говоря уж о таких «мелочах» как применение штампованных панелей крупных габаритов. Но «вишенкой на торте» стали традиционные для советского авиапрома явления: недоведенность двигателей либо их отсутствие. Впрочем, об этом – чуть ниже и подробнее.
А тем временем военное ведомство
Военные начали высказывать беспокойство, поскольку его представители сомневались в том, что М-50 сможет продемонстрировать расчетную дальность как без дозаправки, так и с двумя дозаправками. Кроме того, их категорически не устраивало то, что новый гигант ВВС – вероятно – будет нуждаться для разбега в полосе длиной 6,000 м (без использования ускорителей). Где таких аэродромов напастись?!
Начались взаимные упреки между МАП и МО. Первое делало упор на слишком завышенные и не очень-то сочетаемые требования заказчика к новому изделию, а также – на огромный массив затратных по времени экспериментальных и исследовательских задач. Второе – обращало внимание на огромные риски, связанные с массовым внедрением технических новшеств.
Но вот это они – зря
Действительно, одно только сокращение экипажа до двух человек потребовало беспрецедентных мер по автоматизации самолетовождения и применения оружия. Решение в пользу столь выгодного по весовой отдаче цельноповоротного оперения потребовало внедрения автомата курсовой стабилизации. Пришлось озаботиться еще и такой «мелочью» как автоматизация устойчивости и много еще чем.
Достаточно упомянуть, что из более 400 образцов оборудования, установленных на борту М-50, свыше 200 – были опытными.
И это относилось не одному-двум смежникам, а целому набору производителей систем, автоматов, агрегатов охлаждения, электропитания и прочей авионики.
В общем, попытки заказчика в лице макетной комиссии в сентябре 1956 года переложить вину на промышленность отвергались тем же Мясищевым аргументами о революционных для авиации многочисленных инженерных решениях.
Компромисс найден
В результате стороны договорились о том, что разработчики как можно скорее произведут испытания М-50 в той конфигурации, которую одобрит конструктор. Но при постройке второго экземпляра максимально учтут и полученные наработки, и пожелания военных, попутно решив всяческие вопросы дальности, разбега и прочего.
К слову, представители КБ еще раньше выразили надежду на скорое появление новых алюминиево-бериллиевых сплавов, внедрение полупроводников и разработку горючего более высокой теплотворности.
Но самые их большие надежды были связаны с двигателями
И как раз именно они стали одним из наибольших препятствий в создании М-50. В планах все выглядело если не радужно, то обнадеживающе. Отдельное постановление утверждало установку на сверхзвуковую машину четырех двигателей НК-6 либо ВД-9. Позже на «фирме» было принято решение сосредоточиться на внедрении движков разработки Добрынина. Кроме того, в перспективе можно было сделать ставку на М 16-17, разработку которых возглавлял П.Ф. Зубец.
Однако постройка первого экземпляра новейшего носителя уже близилась к завершению, а «пламенные сердца» все еще не были запущены.
Пришлось идти на очередной компромисс и выпускать М-50А на взлетную полосу с установками ВД-7А. А ведь их тяга составляла лишь 11000 кгс против запланированных главным конструктором 18000 кгс. С такими данными машина лишалась всяческой перспективности, ради которой и затевалось ее создание.
Сверхзвука-то не достичь
По крайней мере, с ВД-7А, не достичь точно. На этот фактор наложилось еще и общее отставание по срокам сборки головной машины. Достроить ее удалось только в мае 1959 года. В этом же месяце стартовали испытания М-50А. До середины июня было произведено 5 рулежек с параллельным устранением выявленных дефектов оборудования машины.
Затем – утверждение руководством МАП программы испытаний бомбардировщика из 35 полетов. Наконец, 27 октября 1959 состоялся первый из них. Уже в ноябре М-50А достиг рубежа в 1010 км/ч и поднялся на 5000 м.
А затем наступил 1960-й – фатальный для программы год. Для начала, 12 мая во время гонки двигателей произошло обесточивание самолета, когда машина непроизвольно покатилась. Выключить один из движков не представлялось возможным. М-50А столкнулся с другой машиной, что обернулось рядом серьезных повреждений самолетов, гибелью механика-радиста и травмированием инженерного состава. До ноября велись восстановительные работы.
Дополнением к этому событию стало решение о прекращении работ по достройке «дублера». Хотя ранее планировался ряд доработок именно на нем. Несколько реабилитироваться в глазах заказчика позволила бы установка на второй машине реактивного самолета-снаряда вместо свободнопадающих бомб. Но военные и представители промышленности еще в 1958 году решили отказаться от совершенствования М-50 в пользу разработки М-52.
Почти финальной точкой в этой истории стало закрытие мясищевского ОКБ-23 в октябре 1960 года.
Бюро передали в ведение ракетной «епархии» Челомея. Так что завершающие испытательные полеты в том же месяце «почти сверхзвуковой» бомбардировщик совершал практически «бесхозным». Да и самих полетов было произведено 11 вместо 35.
Последний парад наступает
Правда, в апреле 1961-го Мясищеву удалось добиться замены двух имевшихся двигательных установок на ВД-7М, которые поддерживали форсажный режим. Но на судьбе как самого М-50, так и перспективах создания М-52 это положительно не отразилось. Машине суждено было подняться в воздух еще 7 раз плюс знаменитое участие в июльском авиационном смотре.
Как принято тогда было говорить, «широкой советской общественности и официальным представителям иностранных государств» М-50А был продемонстрирован 9 июля 1961 года в ходе авиационного парада в Тушино. В сопровождении пары МиГ-21 бомбардировщик совершил эффектный проход… в историю. Дальше – стоянка в качестве экспоната монинской коллекции.
А были ли перспективы
С одной стороны, построить машину с заявленными характеристиками так и не удалось. Даже сверхзвук, вокруг которого все и завертелось, так и не был «взят». Но с другой – опираясь на полученный опыт, можно было еще довести «до ума» проект М-52, основными козырям которого виделись крылатая ракета и перспективные системы наведения.
Не стоит забывать и об «атомолетной» составляющей разработки М-50.
Ведь еще с 1955 года ОКБ-23 было включено в сеть разработок ударной системы с использованием атомной силовой установки. Одним из вариантов «чудо-оружия» была машина на основе все того же М-50.
Экспериментальное изделие «60» или М-60 представляло все тот же «Баундер», только на месте кабины экипажа устанавливался реактор, а капсулу с летчиком планировалось перенести в хвостовую часть «шестидесятки».
Рассматривался и беспилотный вариант атомолета. К моменту закрытия мясищевского бюро наработки в этой тематике были невелики, но к ним еще возвращались в середине 60-х.
В конце концов, даже единственный летный экземпляр можно было использовать в качестве перспективной летной лаборатории. Множество аспектов поведения таких огромных машин как в дозвуковом режиме, так и на сверхзвуке тогда не были изучены. Чего стоили перспективы исследования температурных воздействий на материалы и конструкции за порогом в 1 Мах…
P.S. или заокеанское отступление №2
В авиационной исторической литературе нередки сетования по поводу «невинно загубленного чудо-самолета», скажем так. «Хастлер», упомянутый в отступлении №1, строился серийно.
Однако известно утверждение противников этой программы о том, что – в итоге – она обошлась бы бюджету США дешевле, если бы все B-58 строились из чистого золота.
Траты на массовый выпуск и освоение М-50, скорее всего, оказались бы сопоставимы. Могла ли советская экономика рубежа 60-х позволить себе еще и золотую стратегическую авиацию – вопрос открытый.
Видео
Были тяжелыми
бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
30 июля 1954 г. ОКБ-23 , в соответствии с постановлением Совмина,
началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из
ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно
заданию, должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при
крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой
нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 г. вышло очередное постановление
правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый»
дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под 4-е
турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9А. Мартовским постановлением 1956 г.
предусматривалась установка нового ТРД М16-17.
Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по
результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе
проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но
конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной
толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше
компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения
двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать
аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в
аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых
с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались
методы математического моделирования на ЭВМ.
По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом,
а 2 - на концах крыла.
Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек
колес - делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов
потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных
министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла,
собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов
выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и
увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы
специальные мощные прессы.
В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М - тандемная схема с
раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с
помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их
трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения
центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами
кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую
скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая
система позволила уменьшить площадь оперения.
Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая
ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в
дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники
экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был
совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без
форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ
П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч
при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
Бомбовое вооружение максимальный массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном
грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую
крылатую ракету М-61 со складными плоскостями,
имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и
возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина .
На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах
предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По
предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 - М-51, в фюзеляж которого был
вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко , М-50А
поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала
испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре
менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000
кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50
так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии
прочие испытания проходили гладко.
На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21,
самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном
производстве. Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали.
Коллектив переподчинили В.Н.Челомею , создававшему космическую технику.
Самолет, простоявший на земле почти год к показательному полету
подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана.
Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко после четырех тренировочных полетов на параде в
Тушино выполнили горку над трибуной, оторвавшись от сопровождавших МиГов, и
показав М-50 «во всей красе». В 1968 г. М-50А передали в музей в Монино.
Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на
стратегической авиации.
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же
после М-50 началось проектирование его модификации М-52 , которая
должна была обеспечить проектные дальность и скорость.
Источники информации:
- Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
- Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /
Андрей Совенко/ «АиВ»
Фото предоставлены «Авико Пресс»
«9 июля 1961 г. над Тушинским аэродромом на большой скорости появился внушительных размеров и необычного вида самолет Подойдя к трибунам зрителей, он выполнил энергичную горку и буквально растворился в небе. Истребители МиГ-21, сопровождавшие его в этом полете, безнадежно отстали. Стремительный и эффектный полет этого красавца вызвал бурю восторга у зрителей. Представители западных агентств и атташе защелкали объективами своих аппаратов. На следующий день фотографии этого самолета появились на первых полосах ведущих газет мировой прессы. Казалось, что с его появлением наступила новая эра в развитии тяжелой авиации.
Однако никто из десятков тысяч людей, присутствовавших в тот день на параде, кроме нескольких крупных руководителей, сидевших на главной трибуне, не знал, что на самом деле это был последний полет сверхзвукового дальнего бомбардировщика М-50. К сожалению, описанный эпизод происходил в разгар того самого периода, когда высшее политическое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым, находясь в состоянии ракетной «эйфории», считало, что с помощью одних только ракет можно разрешить любой военно-политический конфликт».
Эта обширная цитата, взятая из книги «Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В.М. Мясищева», содержит почти все ключевые элементы образа М-50, поддерживаемого советской прессой на протяжении почти четверти века: образа прекрасного и трагического. Только представьте: истребители отстают, объективы «щелкают», новая эра наступает,.., и все это губит Хрущев, находящийся в состоянии ракетной эйфории. Красиво! И, главное, просто и понятно - ну, не повезло самолету с руководителем страны! Вот и все объяснение, почему была закрыта программа, над которой более 7 лет напряженно и даже героически трудились коллективы тридцати пяги ОКБ, шестидесяти шести НИИ и ста пяти опытных и серийных заводов. Однако упомянутая книга издана вовсе не в разгар брежневской «эпохи застоя», а в 2001 году, т.е. уже в новейшее время, когда прежние идеологические постулаты давно забыты, а общество в целом считается свободным и критически мыслящим. Так что же - новейшие исследования действительно стали отрадным подтверждением исторической правоты ^партийной прессы»? А может, нам опять подсовывают старые штампы, даже не задумываясь, насколько они соответствуют действительности?
А между тем, в истории М-50 есть над чем задуматься. Это была одна из самых амбициозных программ советского авиа-прома за всю его историю, по масштабам материальных и интеллектуальных затрат достойная занять место в одном ряду с такими хрестоматийными примерами истребления денег, как создание сверхзвукового лайнера Ту-144 или лунной ракеты-носителя Н-1. С перечисленными программами, да и со многими другими, бомбардировщик М-50 связывает одна общая черта биографии: все они родились благодаря колоссальному напряжению ресурсов страны, все летали более или менее успешно, но все были закрыты в административном порядке и никакой практической пользы, по большому счету, не принесли. Причину этого достойного сожаления факта подавляющее большинство затрагивавших тему авторов видит в трагическом проявлении неких внешних по отношению к той или иной программе факторов. Например, в том же волюнтаризме Хрущева, во внезапном повышении цен на нефть, в опережающем успехе американской лунной программы и т.д. И почти никто не ставит вопрос: а насколько соответствовал тот или иной летательный аппарат тем реальным условиям, в которых ему предстояло функционировать? Пардон, да мог ли он вообще выполнять свои функции на требуемом уровне? Согласитесь, это очень важный вопрос. Ответить на него - значит признать закрытие программы проявлением либо волюнтаризма, либо высшей государственной мудрости. Давайте все-таки наберемся смелости и поставим этот вопрос в отношении «невинно убиенного» М-50.
А что требовалось от М-50?
Надо сказать, что задача, стоявшая перед ОКБ-23 при создании М-50г была одновременно и сверхактуальной, и сверхсложной. Собственно, об этом мыс Виктором Кудрявцевым недавно уже подробно писали в статье "Атомный самолет: будущее в прошедшем времени» (см. «АиВ», №42004). А сейчас лишь повторим главное: требовался самолет, способный, взлетев с территории CCCR доставить пятитонную термоядерную бомбу к основным административным и промышленным центрам США, вернуться обратно и повторить рейд. Причем такой бомбардировщик следовало строить со всей возможной и даже невозможной срочностью, так как его наличие в условиях подавляющего ядерного превосходства Америки воспринималось как важнейшая гарантия самого существования советского государства.
Помимо феноменальной по тем временам дальности - не менее 13000 км, искомый бомбардировщик должен был обладать способностью преодолевать мощную и хорошо организованную ПВО Соединенных Штатов, в которой уже тогда были с ве рхэ ву ко вые истр ебите л и - пер ехватч и ки. Поэтому реальные шансы доставить свой груз к цели такой самолет получал бы, только если бы он сам развивал сверхзвуковую скорость. Вот это сочетание - огромной дальности и скорости - и требовалось от стратегической ударной системы под шифром «50», разработка которой была поручена В.М. Мясищеву Постановлением Совмина СССР №1607-728 от 30 июля 1954 г. Вероятно, Владимир Михайлович прекрасно понимал огромную сложность поставленной задачи. Проходивший как раз в этот период испытания первый мясищевский «стратег» М-4 вместо требуемых военными 12000 км демонстрировал дальность только 9500 км, и это при том, что это был совершенно нормальный дозвуковой самолет с крылом большого удлинения. Чего же можно было ожидать от машины, оптимизированной для сверхзвукового полета?
Сборка М-50А в цеху ОКБ-23
Носовая часть фюзеляжа М-50А
Средняя часть фюзеляжа. Вид изнутри
Наверное, здесь следует сделать небольшой комментарий, чтобы драматизм дальнейших событий стал более понятен читателям. Дело в том, что обеспечить требуемую дальность при скорости полета с числом Маха М›1 значительно труднее, чем при М‹1. Связано это, прежде всего, с увеличением на сверхзвуковых скоростях аэродинамического сопротивления. Причина - в возникновении нового фактора, которого надозвуке просто нет, так называемого волнового сопротивления. По сути, это потеря энергии на образование в окружающем воздухе скачков уплотнения, которые неизбежно генерирует любое тело, движущееся сквозь него с числом М›1. Поэтому, если самолет переходит с дозвуковой скорости на сверхзвуковую, то расход топлива при этом неизбежно и радикально возрастает, Соответственно, снижается дальность. Кроме того, аэродинамические компоновки сверх- и дозвуковых самолетов существенно разнятся, что наглядно видно при сравнении внешнего облика тех же М-50 и М-4. Сверхзвуковые машины сделаны так, чтобы всемерно уменьшить силу сопротивления, однако при этом подъемная сила также уменьшается с фатальной неизбежностью, В результате аэродинамическое качество сверхзвуковых компоновок всегда ниже, чем дозвуковых, даже когда такой самолет летит со скоростью М‹ 1. Печальный итог этих рассуждений таков: при одинаковом количестве топлива на борту сверхзвуковой самолет может пролететь примерно в 2-2,5 раза меньшее расстояние, чем его тихоходный визави.
Что же делать?
Как видно, этот типичный для русской интеллигенции вопрос стоял не только перед революционерами. Возможные пути достижения заданной дальности полета активно изучались как в ОКБ Мясищева, так и в конкурирующей «фирме» Туполева, а также в ведущих центрах советской авиационной науки. Естественно, в первую очередь было обращено внимание на необходимость дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки тяжелых самолетов, снижения массы конструкции, применения перспективных материалов, использования нового, более легкого оборудования. Но это все были «слезы», способные удлинить «ядерную руку Москвы» на 10-15, от силы на 20%. Таким способом постановления правительства было не выполнить, и внимание конструкторов обратилось к поиску более радикальных средств, в том числе к разработке новых оригинальных конструктивно-компоновочных схем будущего самолета.
Так родилась идея создания разъемного или составного бомбардировщика. Он виделся состоящим из двух частей: тяжелого беспилотного носителя, вмещающего основной запас топлива, и пилотируемого самолета, несущего боевую нагрузку. Два летательных аппарата перед взлетом должны были соединяться таким образом, чтобы крыло пилотируемой машины играло роль горизонтального оперения (ГО) в общей связке, строящейся по схеме «утка». При подлете к цели, после полной выработки топлива из баков носителя аппараты разделялись, пилотируемый продолжал полет к цели, а беспилотный просто падал бы «на кого Бог пошлет». Увеличение дальности действия всей системы достигалось за счет того, что на полпути такой самолет резко становился легче, сбросив с себя ставшие лишними пустые баки, двигатели и даже крыло.
Сколь ни экзотично выглядела эта идея, но она в самом деле обещала достижение заветного боевого радиуса действия, а посему 10 августа 1954 г вышел приказ МАП №488, которым на ОКБ-23 возлагалась задача предъявления опытного сверхзвукового разъемного бомбардировщика с двигателями В.А, Добрынина или А.А. Микулина на заводские испытания в третьем квартале 1957 г., а на Государственные - в третьем квартале следующего.
Полгода продолжались упорные попытки реализации задуманного, и лишь в начале 1955 г. наступило отрезвление: количество и принципиальная сложность выявленных проблем явно не позволяли создать такой самолет, по крайней мере, в заданные сроки. Среди прочего обнаружилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Продувки моделей в трубах Т -102 и Т-108 ЦАГИ показали, что аэродинамическое качество рассматриваемой «связки» на сверхзвуковых скоростях значительно ниже, чем ожидалось, и ниже, чем у самолета обычной схемы. Неприятным открытием стала и невозможность получения нужной весовой отдачи конструкции пилотируемого самолета, выполняющего роль ГО в гораздо более тяжелой машине. Я уже не говорю о том, что если бы составной самолет был построен, то каждое его испытание, связанное с разделением частей, сопровождалось бы неизбежной потерей огромного носителя. Короче, разъемный самолет не получался, и дальнейшие работы над ним прекратили.
Тогда к проблеме попытались подойти с другой стороны, предложив новую «связку», в которой большой самолет-заправщик одноразового применения буксировал бы за собой самолет с экипажем и бомбовой нагрузкой. Заметьте - со сверхзвуковой скоростью! Конечно же, технические трудности помешали осуществлению и этой концепции. Главными из них признали: взлет сцепки двух самолетов, разработку системы согласованного управления двумя самолетами, обеспечение необходимой маневренности сцепки. В марте 1955 г коллегия МАП похоронила и эту идею.
Однако подчеркиваю еще раз: в принципе концепция составного самолета оставалась одной из немногих, обещавших достижение требуемой дальности полета. Да, она была экзотичной, но ничуть не более, чем идея бомбардировщика с атомной силовой установкой, и тоже имела право на существование. Следовало лишь выявить наиболее жизнеспособные формы ее реализации. Одним из таких вариантов стал самолет нормальной аэродинамической схемы, оснащенный огромными подвесными баками, на которых устанавливались дополнительные двигатели. Его взлет осуществлялся с использованием всех двигателей, а после выработки топлива из подвесных баков их сбрасывали вместе с двигателями. Тяги оставшихся хватало для продолжения полета. Кстати, именно такой вариант очень серьезно изучали американцы, ведя поиск облика сверхзвукового бомбардировщика В-58.
Хвостовая часть фюзеляжа на сборке
Сборка крыла самолета
Конечно, свои недостатки имела и эта концепция. Во-первых, начальный участок полета протяженностью около 3000 км, когда баки еще не были сброшены» мог проходить только на дозвуковой скорости и на не очень большой высоте, что было тактически неприемлемо и влекло за собой повышенный расход топлива. Во-вторых, обязательным условием получения высокой весовой отдачи такого самолета оказалось увеличение нагрузки на крыло на взлете до 1100-1200 кгс/м2, что превращало его взлет в очень сложную проблему, Но решающий удар по концепции нанесла традиционная для советского авиапрома проблема - отсутствие двигателя подходящей размерности.
Результатом столь длительных и масштабных исследований стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Теперь он виделся как большой самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания, а большие подвесные баки оставались единственным напоминанием о разухабистых предшествующих проектах. Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. И все равно дальности не хватало. Чтобы хоть как-то закрыть этот явный прокол, новая концепция М-50 в качестве необходимого элемента включала дозаправку топливом в полете. 19 июля 1955 г. вышло Поста› ювлеиие Cobmhi ia СССР № 1377-752, узаконившее создание самолета в таком виде и установившее новый (как ни странно, более ранний) срок предъявления его на Госиспытания - первый квартал 1958 г. Максимальная практическая дальность полета с двумя ([) дозаправками устанавливалась равной 14000-15000 км, без дозаправки - 11000-12000 км, максимальная скорость полета в районе цели - 1900-2000 км/ч.
Кто виноват?
По привычной для славян логике этот вопрос с фатальной неизбежностью встает после разрешения проблемы «что делать?». Ибо, как правило, задуманное не получается. По крайней мере, сразу, Так было и с М-50. К созданию этого чуда техники (это без всякой иронии), помимо ОКБ В.М. Мясищева, подключилось более 200 других организаций, которые повели работы сразу по всем направлениям, от которых зависело достижение требуемой дальности полета.
Прежде всего, акцент был сделан на аэродинамику. Проектировщики рассмотрели несколько десятков компоновок самолета, отличающихся формой крыла и оперения, а также расположением мото-гоидол - на крылег под крылом, на хвостовом оперении, в пакетах и по одиночке и т.д. Вопрос размещения двигателей оказался на удивление важным, так как сильно влиял на сопротивление самолета в целом. Тщательно отрабатывалась профилировка крыла, оперения, параметры их взаимной установки. В трубах ЦАГИ было продуто несколько аэродинамических моделей. Одной из самых интересных особенностей самолета стало применение цельнопово-ротных горизонтального и вертикального оперений, что дало ощутимый выигрыш. В частности, использование такого ВО в сочетании с автоматом курсовой стабилизации позволило уменьшить его площадь, по некоторым оценкам, в три раза. Еще одним принципиальным нововведением стало резкое уменьшение запаса продольной статической устойчивости самолета (до 0,05-0,07 САХ), благодаря чему удалось свести к минимуму балансировочные потери. Понятно, что столь малые запасы устойчивости наряду с «гулянием»1 фокуса при переходе через звуковой барьер делали практически невозможным управление самолетом традиционным способом. Поэтому в проект М-50 пришлось заложить систему управления, в состав которой входил бы автомат повышения устойчивости.
Чтобы довести весовую отдачу по топливу до требуемых 70%, были приняты беспрецедентные меры по снижению массы пустого самолета. Так, в конструкции планера самое широкое применение нашли крупногабаритные штампованные панели, а буквально все объемы фюзеляжа, не занятые вооружением и оборудованием, были превращены в топливные баки-отсеки. Экипаж сократили до двух человек, а функции остальных переложили на автоматические устройства. Пошли даже на такой шаг, как использование шасси, предназначенного только для посадки! Правда» оно допускало взлет с ограниченной массой, но для взлета с максимальной требовалась установка дополнительных сбрасываемых опор. Ну, где еще такое можно встретить?
Согласно Постановлению правительства, на М-50 должны были применяться четыре двухконтурных двигателя НК-6 конструкции Н.Д. Кузнецова или одноконтурных ВД-9 В.А. Добрынина. Исследования, проведенные в ОКБ и ЦИАМ, показали преимущества высокотемпературныхТРД, и от двигателя Кузнецова отказались. Зато в программе появился еще один ТРД - двигатель М16-17 конструкции П.Ф. Зубца, возможность использования которого была узаконена Постановлением Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г. Уров-невые характеристики этих двигателей были чрезвычайно высокими, но, пока только на бумаге. К ноябрю 1955 г. коллективы Добрынина и Зубца успели закончить лишь их предварительные проекты. Самолетчики же в своей работе продвигались быстрее, и неопределенность с двигателем начинала их задерживать.
А пока работа шла самыми высокими темпами, и в декабре 1955 г эскизный проект самолета «50» был завершен. Однако тревога не покидала ни создателей супер-бомбардировщика, ни его заказчиков: несмотря на все перечисленные ухищрения, дальность его полета до необходимой все же не дотягивала. Не находя непосредственного выхода из этой ситуации, мяси-щевцы прямо записали в проекте, что, как они надеются, за время создания самолета ученые ЦАГИ выполнят ряд работ, которые позволят получить прирост его аэродинамического качества на 0,2 единицы (эквивалентно увеличению дальности на 350-400 км], химики наладят выпуск нового топлива с повышенной теплотворной способностью (еще 300-350 км), технологи и прочнисты облегчат конструкцию на 3-4 т за счет внедрения новых титановых и алюми-ниево-бериллиевых сплавов, а также уточнения норм прочности (300-400 км), а электронное оборудование станет легче за счет использования полупроводников. Все это в сумме и обеспечит выполнение поставленной задачи. А если нет, то в качестве последнего аргумента предлагалось: а) взять на борт еще больше топлива, при этом подъемную силу крыла повысить за счет использования управления пограничным слоем, а для разбега применить специальные стартовые тележки, например, на рельсовом пути или для взлета с воды - большие сбрасываемые поплавки; 6} на обратном пути от цели (на удалении около 1000 км) переходить на дозвуковую скорость полета и при этом сбрасывать два двигателя, что давало еще 800-900 км дальности. Как говорится, голь на выдумки хитра.
Вот такой документ после согласования с МАП 6 апреля 1956 г был предъявлен на рассмотрение ВВС, Военные провели собственный анализ заявленных летно-гехнических характеристик самолета и в официальном Заключении, утвержденном 25 мая Главкомом ВВС Главным маршалом авиации ГТФ. Жигаревым, отметили, что в предъявленном виде эскизный проект «одобрен быть не может и подлежит доработке в направлении обеспечения ДТХ, заданных Постановлением от 19 июля 1955 г.». По расчетам ВВС, М-50 имел в лучшем случае дальность полета без заправки 9200-9600 км, а с двумя дозаправками - 12000-12500 км, то есть не добирал около 2000 км до дальностей, заявленных ОКБ, Разбег без ускорителей должен был составлять 6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполнены требования ВВС по оборонительному и бомбардировочному вооружению, а также боевой живучести. И конечно же, военных не могла не смущать огромная степень технического риска, которым проект был буквально пропитан. Его вернули в ОКБ, предложили доработать и вновь предъявить на рассмотрение ВВС совместно с макетом самолета.
М-50А рулит по БПП завода №23
М-50А буксируют на старт
Стараясь изо всех сил, прилежные авиаконструкторы и их смежники внесли в планер и системы М-50 ряд изменений. Например, доработали систему управления самолетом и двигателями, шасси, стартовые тележки. Но что еще они могли сделать для решения поставленной задачи? Все возможности, обусловленные современным им и даже перспективным уровнем развития авиационной техники, были исчерпаны. И не удивительно, что макетная комиссия, работавшая с 4 по 19 июля под председательством командующего Дальней авиации маршала В.А. Судеца, в своем Заключении отметила те же недостатки, что звучали и в ходе обсуждения эскизного проекта: недобор дальности, большая длина разбега и т.д. Военные вновь заявили, что в предъявленном виде самолет не может быть одобрен. Протокол макетной комиссии был утвержден Главкомом ВВС 19 сентября 1956 г. Вина за срыв важнейшего правительственного задания ложилась на промышленность.
Но тут за своих подопечных вступился всесильный МАП. В адрес командования ВВС пошли письма, в которых утверждалось, что Заказчик сам во многом виноват так как предъявляет к самолету чрезмерно жесткие и во многом завышенные требования, что министерство не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета, так как создание тяжелого сверхзвукового самолета - очень трудная и необычная задача. Многие вопросы не могут быть решены в течение нескольких месяцев, а требуют длительной проработки и проведения экспериментов. ВВС же предъявляют к этому революционному самолету ряд стандартных требований, таких, например, как установка оборонительного вооружения, бронирование рабочих мест экипажа, про-тектирование топливных баков и ряд других. Каждое из этих требований ведет к увеличению массы и, как следствие, к ухудшению летных характеристик. Сам главный конструктор Мясищев в замечаниях к протоколу макетной комиссии указывал, что создание такого самолета представляет собой огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.
Короче, промышленность утверждала, что в установленные сроки бомбардировщик с заданной Постановлением 1955 г. дальностью создать невозможно.
Военные тоже это видели, но задавали вполне справедливый вопрос: как же они смогут нанести по супостату «ответный термоядерный удар», если не располагают соответствующим средством доставки? После жарких дискуссий стороны пошли на компромисс: учитывая крайнюю заинтересованность в быстрейшем создании сверхзвукового стратегического бомбардировщика, необходимо строить первый экземпляр самолета «50» с данными, заявленными Главным конструктором, чтобы быстрее начать его летные испытания и провести отработку конструкции и всех систем, а затем построить второй опытный экземпляр, на котором все-таки обеспечить нужную дальность и выполнение всех требований ВВС.
И каковы же выводы?
Таким образом, реально существовавший единственный экземпляр М-50 не был и не мог быть настоящим стратегическим бомбардировщиком. С самого начала эту машину строили, выражаясь современным языком, как демонстратор технологий, предназначенный лишь для отработки основных конструктивно-компоновочных и технологических решений будущего «стратега».
Важным доказательством такого утверждения служит история с силовой установкой самолета. Как мы помним, на М-50 должны были устанавливать двигатели ВД-9 или M16-17 «восемнадцатитонного» класса тяги. Однако еще до рассмотрения макета самолета стало ясно, что они не будут к началу летных испытаний. Поэтому ОКБ предложило построить первый опытный образец М-50 с двигателями ВД-7М тягой по 14500 кгс. Это давало возможность в заданные сроки испытать бомбардировщик на всех основных режимах, кроме максимальной скорости и дальности, и детально изучить проблемы сверхзвукового полета столь большой машины. Техническое задание на проектирование первого летного экземпляра М-50 с ВД-7М было утверждено Главным конструктором 2 марта 1956 г. Но уже через годг в разгар постройки опытного бомбардировщика, стало очевидно, что и этих двигателей к сроку не будет. Оказавшись в отчаянном положении, Мясищев принимает решение ставить на самолет двигатели ВД-7А со взлетной тягой всего по 11000 кгс, что почти на 40% меньше, чем необходимо. Расчеты показывали, что с такой силовой установкой М-50 даже не сможет преодолеть «звуковой барьер», но другого выхода у конструктора не было. Главное - начать летные испытания! С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А. под которым и вошел в историю.
М-50А на стоянке ЛИиДБ ОКБ-23 в Жуковском
М-50А на аэродроме завода №23 в Тушино
Постройка опытного самолета, а также его второго, более «продвинутого» экземпляра М-50Б и машины для статиспытаний, по замыслу МАП, должна была занять год с небольшим. Для этого был разработан специальный график, предусматривавший разделение изготовления отдельных крупных агрегатов самолетов между ОКБ Мясищева и заводом №23, а комплектующих изделий - между десятками заводцв различных отраслей промышленности. Выполнение окончательной сборки возлагалось на ОКБ. Однако в данном случае плановая экономика дала сбой - график был сорван с самого начала, и изготовление деталей М-50А началось с опозданием на 2-3 месяца, в январе 1957 г. Через год отставание достигло 8-9 месяцев, и вместо готового самолета в наличии были лишь отдельные агрегаты крыла и фюзеляжа. Дальше - больше: постройка первого опытного М-50А, в основном, была завершена только в мае 1959 г, на 16 месяцев позже срока.
Узнав это, читатели вправе спросить: как же так, почему задание исключительной важности выполнялось почти на полтора года дольше? Какие же аргументы нашли самолетостроители, чтобы оправдаться? Надо сказать, что в переписке тех лет таких аргументов встречается великое множество, причем с большинством из них трудно не согласиться. К основным относятся: перегрузка завода №23 и ОКБ другими программами, постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию самолета, дефицит материалов и полуфабрикатов, неготовность новых технологий. Например, большие сложности в производстве вызвали монолитные панели крыла и фюзеляжа, крупногабаритные детали сложной конфигурации. Настоящим бичом для производственников стала герметизация топливных баков-отсеков. Проблему решили, но какой ценой! Масса каждого политого гермети-ком квадратного метра конструкции увеличилась на 5,8 кг, тогда как по расчетам этот показатель не должен был превысить 1 т5 кг.
А если учесть, что М-50А представлял собой, образно говоря, летающую бочку с керосином, то легко вообразить, сколько набралось лишних килограммов и как это отразилось на характеристиках самолета. По некоторым данным, конструкция М-50А оказалась перетяжеленной на 21 т (!) - другой такой случай в истории мировой авиации вспомнить нелегко. На темпах постройки опытного бомбардировщика сказались и задержки создания новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем - самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50А предусматривалось установить 410 наименований оборудова-ния, из которых 242 являлись опытными образцами. Планируемые сроки их поставки оказались сорванными не менее, чем 20 предприятиями-смежниками. Технические проблемы при постройке М-50А органично дополнялись организационными трудностями в связи с проводимыми тогда реформами советской промышленности, в частности, с переходом завода №23 в систему М ос гор совнархоза.
Перечисленные трудности столь же негативно отразились и на постройке М-50Б, которого по моде тех лет часто именовали «дублером». Этой машине не повезло еще больше - она так никогда и не была достроена. Во-первых, все силы были брошены на скорейший подъем М-50А, и «дублеру» внимание уделялось по остаточному принципу. А во-вторых, конструктивно второй экземпляр бомбардировщика должен был значительно отличаться от первой машины, и реализация изменений также требовала времени. На «дублере» собирались установить, наконец, двигатели М16-17, штангу топливоприемника в носовой части фюзеляжа и систему перекачки топлива, цельноповоротное ВО заменить обычным с рулем направления, но главное - полностью переделать низ фюзеляжа с тем, чтобы там разместить самолет-снаряд «44» (по современной терминологии - крылатую ракету), эскизный проект которого также разрабатывало ОКБ Мясищева. Использование последнего вместо свободной адающих бомб сулило два важных преимущества: увеличение боевого радиуса действия всего комплекса на величину дальности полета самолета-снаряда, т.е. сразу на 2000 км, которых так не хватало создателям М-50, и возможность наносить удар, не пролетая над целью и даже не входя в зону объектовой ПВО.
Встреча экипажа М-50А после первого полета
Подкрыльная опора шасси
Передняя опора шасси во время наэемньгк испытаний
Решение о переориентации на самолеты-снаряды знаменовало собой существенное изменение общей концепции сверхзвуковой стратегической ударной системы. В исходном виде, оговоренном Постановлением 1955 г, М-50 уже не отвечал новым реалиям, К тому же, первая опытная машина в принципе не могла достичь заданных характеристик, а вторая требовала больших переделок. При этом достройка ее неизбежно привела бы к созданию самолета, лучше всего характеризуемого пословицей «ни два, ни полтора». То есть концептуально он нес бы на себе почти все конструктивно-технологические н ед о статки, в ыя в л енные на М-50А. Поэто -му командование ВВС и руководство МАП приняли решение отказаться от дальнейших усилий по доводке М-50 и приступить к созданию новой стратегической системы М-52. Собственно, произошло то, что и должно было произойти: демонстратор технологий свою задачу почти выполнил, настала пора переходить к постройке реального боевого самолета. Постановлением Совмина СССР №867-03 от 31 июля 1958 г, было решено оба экземпляра М-50 на Государственные испытания не передавать, а использовать в интересах разработки М-52.
И это все?
В общем, на этом можно было бы и закончить. Мы достаточно подробно проследили путь, приведший, в конце концов, к фактическому закрытию программы М-50, и на всем пути ни разу не встретили ни самого Н,С. Хрущева, ни его волюнтаризма, ни пресловутой «ракетной эйфории». Напротив - и военные, готовые идти на компромиссы, и правительство, финансировавшее работу и старавшаяся изо всех сил промышленность - все стремились скорее дать стране новое супероружие. Но оно не получилось.
Однако заканчивать этот рассказ еще рано. Да, статус М-50 был резко понижен, но работы над самолетом все же продолжались. Параллельно с постройкой М-50А и «дублера» создавались наземные испытательные стенды. План 1957 г. предусматривал постройку восьми таких стендов, но вскоре, ввиду «неподъемное™» необходимых для этого ресурсов, было принято решение о строительстве только трех, но совершенно необходимых стендов: 1) топливной системы, 2) систем энергопитания, кондиционирования и охлаждения, 3) системы управления, В работу включились, помимо завода №23, ряд сторонних организаций, в том числе тресты «Стальмонтаж» и даже «Метрострой». Благодаря этому в 1958 г. стенды были сданы и позволили довести названные системы до рабочего состояния задолго до первого полета М-50А.
В это же ерем я велись исследования прочности отдельных элементов и узлов самолета, включая отсеки крыла и киля. Создавались и испытывались опытные сотовые конструкции из нержавеющей стали и алюминия. В лаборатории прочности ЦАГИ шли статические испытания шасси, системы управления оперением, различных замков, испытания образцов на повторные нагрузки и т.д. Создавались летающие лаборатории для испытания двигателей М16-17, системы управлений, противопожарного оборудования, системы наддува и вентиляции скафандров экипажа. В частности, в марте-апреле 1959 г. самолет ЗМ №0201 был оборудован для испытаний электродистанционной системы управления двигателя м и, и с 28 мая по 20 июня на нем выполнили 6 полетов общей продолжительностью 16 ч 45 мин. На опытном самолете ДМ №0003 в течение 1959 г. было выполнено 11 полетов с налетом 29 ч, в ходе которых проверялась работа телеметрии, автомата продольной управляемости, скафандров СИ-5 и других комплектующих изделий. Самолет М №0001 использовался в качестве наземной лаборатории, на нем проводились испытания лыж для подкрыльных опор шасси и пневматике в высокого давления для основных. В НИИ авиационной медицины будущие пилоты М-50А тренировались работать в скафандрах.
В начале мая 1959 г. М-50А официально передали на наземные испытания. Почти месяц работники ЛИиДБ мясищевской фирмы проверяли в Жуковском работоспособность его отдельных систем, не выводя самолет на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, они подготовили М-50А к рулежкам. Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования. Часть недостатков удалось устранить силами технического состава, но другая потребовала изменения конструкции отдельных агрегатов. Ничего не поделаешь - пришлось мяси-щевцам основательно «перепахать» ряд систем, например, ввести дублирование питания гидросистемы от энергоузлов, изменить принцип гашения автоколебаний передней опоры шасси, электрическую систему уборки подкрыльных опор заменить на гидравлическую, внести изменения в конструкцию всех опор шасси и т.д. В то же время, двухступенчатые приводы генераторов а энергоузлах, насосные станции и гидравлические агрегаты, средства спасения, система управления двигателями и отдельные механизмы системы управления самолетом были сняты с борта и «доводились до ума» их заводами-поставщиками. В конце третьего квартала все это оборудование было вновь установлено на самолет и опробовано в работе.
Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от ВПП и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости на этот раз рулежки подтвердили готовность IVN50A к первому полету. 22 октября министр авиапромышленности П.В. Дементьев утвердил «Программу заводских испытаний опытного экспериментального сверхзвукового бомбардировщика М-50А с четырьмя модифицированными двигателями ВД-7А», предусматривавшую, в общей сложности, выполнение 35 испытательных полетов. Их целью предлагалось считать проверку и доводку основных систем самолета, определение основных летных характеристик и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета, проверку поведения самолета при подходе к скорости звука, а также испытания двигателей по специальной программе.
Для создания «эффекта массовости» советская пресса публиковала изображения М-50А с разными тактическими номерами
Задняя опора шасси М-50А. Музей в Монино. Ниша шасси зашита листовым дюралем
Первый полет М-50А состоялся 27 октября 1959 п Машину подняли в воздух летчики-испытатели НИ. Горяйнов и А,С. Липко. Набрав высоту 1000 м, они выполнили разворот, прошли над ВПП, сделали две «коробочки» и через 35 минут благополучно посадили М-50А. Шасси не убиралось, но при этом самолет достиг скорости 575 км/ч. Второй полет состоялся 31 октября, он прошел также с выпущенным шасси, при этом, возможно, предпринималась попытка его уборки, окончившаяся неудачей. Во всяком случае, весь следующий месяц самолет простоял на земле, в течение которого дорабатывалась именно система уборки шасси. Третий полет прошел 23 ноября, и шасси уже убиралось. 28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5000 м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса была доведена до 118т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.
Надо сказать, что на различного рода доделках и ремонтах М-50А простоял большую часть 1960 г., в том числе два месяца, которые ушли на его восстановление после аварии 12 мая. В тот день на самолете проводилось опробование двигателей. Работу выполняли инженер ОКБ-23 А.И. Щелоков, инженер ОКБ-36 Э.Г. Алхименков и электрик Б.А. Голиков. После опробования двигателей №1 и №2 последовало их выключение и запуск двигателя №3, который вскоре был выведен на режим, близкий к «номиналу». В этот момент самолет сдвинулся с места, смял колодки под колесами передней опоры шасси и сдвинул в стороны колодки под задней. При этом оборвались жгуты электропитания от наземных источников, самолет обесточился, в результате люди не имели возможности выключить двигатель №3 или хотя бы убрать обороты, чтобы затормозить самолет. М-50А наехал на стоявший напротив него опытный самолет ЗМЕ, ударив правым крылом по его передней кабине и сильно разрушив ее. Попавший при этом в работающий двигатель чехол с ЗМЕ вызвал его помпаж и остановку. Двигаясь по инерции, М-50А ударил левым крылом в угол ангара и только после этого остановился. При аварии погиб механик-радист А.Ф, Кручинкин, попавший под подкрыльную опору М-50А, пострадали инженеры ВВ. Колюпанов и Э.Г. Алхименков. На М-50А были смяты носки крыла, повреждены пилоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана рама входного люка и в ряде мест повреждена обшивка.
В итоге с 27 ноября 1959 г по 5 октября 1960 г М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 ч 33 минуты, вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М = 1,01, а по расчетам ЛИИ им. М.М. Громова, число М равнялось 0,99. Победитель в этом споре не установлен до сих пор, но физические явления, которые ощущали летчики в том полете, например, исчезновение тряски, дают основания считать, что М-50А все-таки вышел на сверхзвуковую скорость.
Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 г., что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М=1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего 8 полетов, включая участие в параде, с описания которого начинается эта ста-тья. Во всех восьми полетах форсажный режим использовался только на взлете, поэтому реально увеличение скорости М-50А зафиксировано не было. Итого М-50А совершил только 19 полетов. Потом он несколько лет стоял без дела на аэродроме, после чего, к счастью, не был разрезан на металлолом, как его «дублер» и почти достроенный М-52, а попал в Музей ВВС в Монино, где находится и по сей день, являясь одним из самых интересных экспонатов.
Деревянный макет стратегической системы
Ну, почему?
В самом деле, почему испытания прервали, можно сказать, на самом интересном месте? Ведь М-50А вплотную подошел к сверхзвуку и получил реальную возможность преодолеть этот барьер. Более того, изучить особенности трансзвуковых режимов для самолета такой размерности, отработать функционирование системы управления в процессе перехода М= 1 было основной задачей испытаний М-50А, отрешения которой напрямую зависел успех М-52. Не говоря уже о том, что М-50А был бы идеальной летающей лабораторией для изучения кинетического нагрева конструкции тяжелых самолетов при длительном сверхзвуковом полете. Ничего этого сделано не было. Практическую пользу, которую можно было извлечь, обладая поистине уникальным летательным аппаратом - пользу и для конкретных программ, и для фундаментальной авиационной науки - не извлекли, проигнорировали, как игнорирует обеспеченный человек случайно замеченную в придорожной пыли копейку.
Итак, почему? Думается, что ответ на этот вопрос заключается в удивительном сочетании мощи советского военно-промышленного комплекса с беззащитностью перед партийно-административным аппаратом. Огромные коллективы - цвет науки и промышленности вместе со своими главными конструкторами, убедительные обоснования экономической либо военной целесообразности тех или иных программ меркли по сравнению с «мнением, сложившимся в ЦК». Но самое ужасное - что это мнение, зачастую вполне оправданное реальной военно-политической и экономической ситуацией, с таким рвением воплощалось в жизнь, что превращалось в свою противоположность. Так случилось и с М-50.
На протяжении 1950-х гг. высшее руководство страны и ее Вооруженных Сил внимательно следило за мучительным процессом разработки стратегических бомбардировщиков, всемерно его поддерживая. Однако вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные стратегические ударные комплексы на базе авиационных технологий, ни в смысле дальности полета, ни в смысле вероятности преодоления ПВО, ни в смысле эксплуатационной надежности, особенно - самолетов конструкции В.М. Мясищева. В то же время, успехи ракетчиков в решении главной задачи - доставки ядерного оружия на территорию США были очевидны. В 1958 г. началось серийное производство баллистической ракеты Р-12 с дальностью полета 2 ООО км. В 1957 г. состоялись первые запуски межконтинентальной ракеты Р-7 с досягаемостью 8 ООО км. В ближайшей перспективе советские Вооруженные Силы должны были получить еще более совершенную межконтинентальную ракету Р-16, обладающую способностью забрасывать боеголовку мощностью 3 Mr на расстояние 13 ООО км. По сути, у ракет было лишь два недостатка - невысокая точность попадания (которая, впрочем, с лихвой компенсировалась мощностью заряда) и одноразовость применения {но в случае большой войны бомбардировщики тоже становились одноразовыми). Во всех остальных отношениях - по стоимости разработки, производства и эксплуатации, по боеготовности, по вероятности прорыва к цели - ракеты оставили бомбардировщиков далеко позади.
Руководство СССР все это видело и, заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, решило закрыть программы разработки новых авиационных комплексов стратегического назначения, а ставку в выборе средства сдерживания сделать на ракеты. Кстати, история подтвердила правоту этого шага, ракеты с такой задачей справились блестяще. Ну, а параллельно с закрытием самолетных программ закрыли и ОКБ-23, специализировавшееся на стратегических бомбардировщиках. Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее создание на базе фирмы Мясищева филиала ракетного ОКБ-52 ВН. Челомея, вышло еще 3 октября 1960 г. Так что свои последние полеты М-50А выполнял, уже будучи «бесхозным». Во всем СССР не нашлось организации, заинтересованной в продолжении его испытаний, и вся эпопея создания супербомбардировщика - увы - завершилась пусть довольно удачной, но не более чем PR-акцией 9 июля 1961 г. Вот это действительно обидно, "
Атомное, а затем и ядерное оружие перевели технологию войны на качественно новый уровень. Причем не только в оперативно-тактическом, но и в политическом плане. Первое применение атомного оружия - бомбардировка американцами Нагасаки и Хиросимы. Она произвела на мир тягостное впечатление. Стало понятно: войны больше не будут прежними. Именно в этих условиях и произошло рождение идеи сверхзвукового стратегического ракетоносца КБ Мясищева М-50.
Бомбардировку японских городов США предприняли в августе 1945 года, с расчетом на монопольное владение этим видом оружия, что позволило бы диктовать свои условия СССР. В это время средством доставки атомных бомб у американцев служили стратегические межконтинентальные самолеты Boeing B-29 Superfortress. Ничего сравнимого ни по дальности, ни по грузоподъемности СССР просто не имел.
Однако уже в мае 1947 года Советский Союз начал разработку копии этого американского самолета на КБ Туполева. Бомбардировщик получил имя Ту-4 и разрабатывался не просто так - с военно-оперативной точки зрения в войсках он просто был не нужен. Его разрабатывали с прицелом на советский атомный проект академика Игоря Васильевича Курчатова .
Свой первый полет Ту-4 совершил в мае 1949 года, а уже в сентябре состоялось первое испытание советской атомной бомбы РДС-1. Монополия американцев завершилась, не успев начаться. Наступила эпоха ядерной гонки.
Ключевой проблемой стала разработка не столько самих бомб, сколько средств их доставки. Прежние, медленные и неуклюжие бомбардировщики, вынужденные для сброса боеприпасов долетать непосредственно в район цели, оказались уязвимыми. Окончательный приговор старым «бомберам» был вынесен с появлением сверхзвуковых истребителей - советского МИГ-19 и американского F-100.
В то же время развитие ракетной техники шло с большим трудом. Пока еще в качестве межконтинентального носителя рассматривать ее было рано. Не было технологий, обеспечивающих нужную точность, была мала грузоподъемность. Кроме того, ракетоносители были ненадежны, дороги в производстве и имели длительное время подготовки к старту. И даже первый успешный советский ракетоноситель Р-7, выведший на околоземную орбиту первый искусственный спутник земли ПС-1, в качестве носителя атомного заряда не годился.
В этих условиях родилась идея создания стратегического межконтинентального сверхзвукового ракетоносца. Многие советские КБ (в частности, Туполев, Бартини, Мясищев, Сухой) принялись за разработку возможных решений.
Первым эскизное проектирование закончил, пожалуй, самый прогрессивный и незаслуженно забытый советский конструктор Роберт Людвигович Бартини . Представленный им в 1955 году проект сверхзвукового стратега А-57 был передовым для своего времени - даже слишком. Не было нужных технологий и опыта производства таких машин, потому до экспериментального образца дело не дошло. В 1957 году проект был закрыт окончательно.
Но сама идея не умерла. Эстафету подхватило КБ Владимира Михайловича Мясищева . Проектирование началось в 1955 году. А уже через четыре года бомбардировщик М-50 совершил свой первый полет.
Тут стоит рассказать об одном малоизвестном нюансе. Самолет Бартини А-57 не был положен под сукно. Разработки конструктора послужили отправной точкой для самолета КБ Мясищева. И это было не просто использование наработок, а государственный эксперимент по сотрудничеству между КБ.
Дело в том, что к этому времени конструкторских бюро в стране было слишком много (послевоенное наследие) и конкуренция, как и расходы на проекты, которые потом шли в корзины, достигли неимоверных размеров. Однако проект такого сотрудничества оказался в целом неудачным и пошли другим путем - укрупнение. Так Мясищев лишился своего КБ, и в немалой степени это объясняется закрытием проекта М-50.
Но сам самолет оказался весьма удачным. Скорость в 2000 км/ч позволяла бомбардировщику соперничать с любыми самолетами-перехватчиками ПВО того времени. Боевая нагрузка в пять тонн позволяла взять на борт не только устаревшие к этому времени ядерные бомбы, но и новейшие по тем временам, но еще несовершенные, самолето-снаряды. В будущем они получили название «крылатые ракеты». Они позволяли произвести поражение цели, не заходя в зону действия ПВО.
Но именно их установка и стала камнем преткновения для проекта. Это попытались исправить в следующей модели М-52, но ситуация в мире военных технологий резко изменилась. У СССР появились первые успешные баллистические ракеты, удовлетворившие военных.
Сначала на вооружение в 1959 году поступила баллистическая ракета Р-12, а потом и ее наследница, более совершенная Р-16. Наконец, в 1966 году с полигона Капустин Яр был произведен успешный пуск ракеты РТ-2, с которой началась история российских РВСН.
С появлением этих ракет правительство направило все средства на развитие сферы ракетостроения. В октябре 1961 года ОКБ Мясищева было закрыто, а Мясищев стал директором ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). В 1967 году Мясищев оставил ЦАГИ и воссоздал конструкторское бюро в городе Жуковском, на территории бывшей летно-испытательной и доводочной базы ОКБ № 23. Впоследствии это бюро входило в состав НПО «Молния», а ныне приобретено «Объединенной авиастроительной корпорацией».
Перспективный сверхзвуковой бомбардировщик М-50 всего один раз показался на публике, где совершил практический, а не испытательный полет. Хотя и это была демонстрация, «паркетное», а не учебно-боевое задание с применением вооружения. Машина участвовала в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 года. Первый вылет стал и последним. Не крайний, как предпочитают говорить пилоты, а именно последним.
Сейчас единственный экземпляр самолета М-50 экспонируется в авиационном музее в Монино. Кстати рядом с ним находится весьма интересная машина. Наследник М-50, ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого Т-4, легендарная «Сотка».
В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50 с межконтинентальной дальностью полета. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат. Почему был закрыт проект, над которым более семи лет работали коллективы 35 ОКБ, 66 НИИ и 105 заводов, разбиралась «Газета.Ru».
По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев .
Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.
Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.
Ни двигателя, ни самолета
В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.
Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.
Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км (она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).
На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем - самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.
Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки - 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели - 1,9-2 тыс. км/ч.
В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.
Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.
И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина . На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.
Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.
Испытания на скоростях
В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.
Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.
Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.
22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.
При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.
Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.
28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.
В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) - 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.
Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М - 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.
Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.
Интриги нет
По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.
Сам Мясищев считал, что создание такого самолета - огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.
Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, - эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.
На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.
Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.
В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи - доставки ядерного боеприпаса на территорию США - были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.
Да и денег на реализацию всех программ одновременно - межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет - в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.